自從高速公路在我國開始大量修建以來，人們對交通? ?設施重要性的認識有了很大提高，交通? ?設施也隨之廣泛的應用，在不斷進行試驗研究的基礎上，結合交通? ?設施設計、制造、施
自從高速公路在我國開始大量修建以來，人們對交通 設施重要性的認識有了很大提高，交通 設施也隨之廣泛的應用，在不斷進行試驗研究的基礎上，結合交通 設施設計、制造、施工安裝積累的經驗，制定和修訂了相應的 和部頒標準，為交通 設施設計、制造及施工走上規范化打下了基礎。交通 設施對于提高道路通行能力， 行駛，預防、減少交通事故的發生，美化路容等方面起到了重要的作用。
波形梁護欄屬半剛性護欄，具有 的剛性和柔性，通過利用土基、立柱、波形梁的變形來吸收碰撞能量，并迫使失控車輛改變方向，具有 的視線誘導作用；交通標志牌通過圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理交通，波形梁護欄和交通標志對公路交通的 和營運起著重要的作用。省內部分已竣工投人運營的公路在 設施設置的細節上存在一些不足，對發揮 設施的功能造成 的影響，存在 的 隱患。本文對波形梁防護欄和交通標志的設計與施工中存在的問題進行討論。
根據《高速公路交通 設施設計及施工技術規范》( JTJ074一74)的規定，當護欄立柱置于橋梁、通道、涵洞等無法打人地方，可以采用混凝土基礎埋設立柱，為了維修養護方便，可采用法蘭盤裝配式的連接方法。一般用4顆，較多6顆膨脹螺栓將法蘭盤立柱固定在混凝土基礎上，理論上講可以滿足防撞的要求，但在實際施工中，由于孔位鉆孔的誤差，鉆孔的垂直度偏差以及孔徑大小不均勻，使得法蘭盤立柱和基礎的連接力受到影響，很難滿足設計要求。波形梁護欄被撞后的現場，可以發現即使碰撞很輕微，護欄板沒有很大變形，但法蘭盤立柱已被撞離基礎，連膨脹螺栓都被拔起，根本沒有發揮立柱吸收碰撞能量的功能，這種設置存在很大的 隱患。
在挖方地段或路肩擋墻上無法打人立柱，規范規定可采用混凝土埋設立柱，并要求埋設不小于40cm。因為挖方地段的邊溝和路肩擋墻一般為漿砌片、塊石，在上面鑿孔時，不可避免松動周圍的漿砌片、塊石，護欄立柱埋設后，立柱外邊緣到路肩邊緣的距離只有25 cm的塊石，是一個非常薄弱的地方，一旦發生碰撞，撞擊力通過立柱，導致漿砌片、塊石破壞，甚至拔起立柱。就是一段在挖方地段采用混凝土埋設的立柱，立柱和護欄被撞壞的現場。
波形梁護欄板的安裝應按行車方向搭接，波形梁的搭接方向是安裝的關鍵，如搭接方向剛好相反，即使是輕微的碰撞，也會造成較大的損失。省內某旅游公路的一些路段為陡坡下坡、公路左側是高填方，且左側設置了護欄，但波形梁拼接方向是按上坡車流方向安裝。這個路段設置護欄的目的和作用是擋護下坡方向的車輛，而不是上坡方向的車流，這種波形梁的搭接存在很大的 隱患。該段護欄正確的安裝應按下坡車流方向搭接。在施工過程中沒有引起承包人、監理的重視；在交工驗收時，《公路工程質量檢驗評定標準》中也沒有這個實測檢查項目。
建議
(1)在設計上盡可能少使用法蘭盤立柱和加深混凝土埋設立柱的。
建議采用現澆混泥土預留孔或采用可抽換式基礎，承座器先固定在構造物中，安裝時把立柱插人其中，調整好高度，即可把迫緊器與承座器的連接螺栓擰緊，立柱即被鎖固，這種設計形式在省外高速公路廣泛使用，既很好的解決了立柱穩定的問題，又方便施工和維護。可以發現橋梁 分隔帶和一些涵洞，現在的設計上都采用現澆混凝土，并預留插孔的方法。
建議采用混凝土埋設立柱的為80cm；不采用40cm的下限值。
(2)在漿砌擋墻上無法打人立柱的地段，使用混凝土防護欄。
建議采用以下設計方式：漿砌塊石砌筑到 高度時，在漿砌塊石上鉆孔插人鋼筋，現澆混凝土橋梁護欄，使混凝土橋梁護欄與漿砌塊石通過鋼筋連接，以防橋梁護欄的整體性和穩定性。這種設計形式在山區高速公路特別適用，宜水高速公路也采用這種設計方法，省外的高速公路常見這種形式。
(3)對手一些山區公路，公路標準較低，線形差，路側山谷深，且處于坡陡、彎急的地段，設置防護欄對行車 、減少交通事故起到了很好的作用，建議在這種段落設置防護欄時，在設計圖紙上可以作一個說明，明確要求護欄板安裝的搭接方向是車流下坡方向。
(4)由于在綠化施工時忽視了樹木長大后對司機視線造成的影響，建議在設計時明確要求綠化施工按《公路路線設計規范》中對視距的要求將樹木栽種在視線包絡線以外；對運營的公路，可加強對樹木枝葉的修剪，以司機的視線不受阻擋。
(5)通過對攀西、宜水高速公路橋及大橋數量的統計和計算呈現，如果大橋以上都設置標志牌，不僅給司機帶來過多無用的信息，而且增加了不 的工程造價，建議只為橋設置標志牌。
波形梁鋼護欄、交通標志等交通 配套設施的設置，為行車 、舒適、提供了很好的，如果在設計、施工以及養護中 注意一些小細節，就 能充分、地發揮交通 設施以及公路的整體功能。
