由半剛性護欄具有易搬運，現場安裝簡便，碰撞過程中能產生彈塑性大變形吸收汽車的沖擊動能，并能迫使失控車輛改變運動方向，引導其重新回到正常行駛方向，從而有利于保護車內乘員的人身，且可加工成復雜或空心的斷面形狀以滿足工程實際的各種要求等的優點，在公路特別在高速公路及高等級公路上廣泛的應用。
由半剛性護欄具有易搬運，現場安裝簡便，碰撞過程中能產生彈塑性大變形吸收汽車的沖擊動能，并能迫使失控車輛改變運動方向，引導其重新回到正常行駛方向，從而有利于保護車內乘員的人身，且可加工成復雜或空心的斷面形狀以滿足工程實際的各種要求等的優點，在公路特別在高速公路及高等級公路上廣泛的應用。
要設置合適的半剛性護欄，就需要的半剛性護欄設計技術做指導。然而，長期以來，對半剛性護欄的研究被劃歸交通工程與路橋，而對“汽車碰撞性”的研究則被劃歸車輛工程。由于有此制約，在具體的研究中，人們常常將“汽車一半剛性護欄”這一完整的碰撞系統人為地割裂開來。或者將被撞擊對象(包括半剛性護欄)統統視為“剛性墻”來研究“汽車碰撞性”，研究中只考慮汽車本身的彈塑性大變形對碰撞性的影響，不考慮被撞擊對象如半剛性護欄變形的影響，且有關標準規定的碰撞速度也均小于50km/h，同時，也不用擔心車輛鉆入或越出“剛性墻”等現象的發生。
顯然，對“汽車碰撞性”的研究與對“汽車一半剛性護欄”碰撞系統性的研究是有區別的，在“汽車碰撞性”研究中取得的研究成果也不能直接用于指導半剛性護欄的設計；或者將汽車當作無幾何形狀與尺寸的質點或簡單的彈簧一質量一阻尼系統，同時將半剛性護欄簡化為線彈性體來研究半剛性護欄的設計技術如防撞機理等，研究中既沒有考慮半剛性護欄的彈塑性大變形對汽車運動規律的影響，也沒有考慮汽車的幾何形狀、尺寸及汽車車體結構彈塑性大變形對半剛性護欄大變形的影響，沒有考慮材料的應變率效應及慣性效應對汽車車體結構及半剛性護欄大變形的影響，更沒有考慮汽車與半剛性護欄各自自身及相互之間的接觸與摩擦的影響。總之，沒有考慮任何禍合動力學現象。顯然，這樣的半剛性護欄設計技術并不能反映問題的本質，其結果將不利于特、重大惡性交通事故防治水平的提高。
我們認為，在汽車撞擊半剛性護欄這一事件中，汽車與半剛性護欄乃是碰撞系統中不可分割的兩個組成部分，二者相互禍合、相互影響，共同構成了一個的整體。在汽車撞擊半剛性護欄的過程中，汽車與半剛性護欄之間會發生接觸，且發生接觸的部位與接觸面積會隨著汽車的運動而發生變化，變化的接觸區域會產生變化的接觸力與變化的摩擦力，在變化的接觸力與變化的摩擦力的共同作用下，半剛性護欄及汽車車體結構都會發生大小與部位均變化的大變形(這種大變形常常與材料的應變率效應及慣性效應密切相關)，這種大變形又會引發新的接觸(包括汽車車體結構與半剛性護欄各自的自接觸及部位與面積處于變化中的相互之間的接觸)，繼而影響接觸力與摩擦力的大小與方向，影響汽車的運動軌跡，這種互反饋作用將使“汽車一半剛性護欄”碰撞系統處于特定的禍合沖擊形態之中。
此外，對汽車一半剛性護欄”碰撞系統的研究也比對“汽車碰撞性”的研究復雜，在對“汽車一半剛性護欄”碰撞系統的研究中，除了存在上述明顯的禍合效應外，對小型車特別是微型車還有可能出現車輛鉆入半剛性護欄橫梁下面的現象，而對大型車如重型貨車由于重心偏高或半剛性護欄設計參數(如橫梁高度)不合理等原因則有可能出現車輛從半剛性護欄橫梁上越出的現象，而且有關標準中規定的碰撞速度有高達80km/h的情況，且規定的碰撞速度方向與護欄所在平面的夾角為15°或20°，碰撞角度與“汽車碰撞性”研究中的角度也是不同的，這將使碰撞過程中車內人體的運動規律復雜，進而影響車內乘員保護系統對人體的保護效果，影響車內人體的狀況。所有這些，使對半剛性護欄設計技術的研究成為一個新的世界性研究課題。
顯然，對這一課題的研究，應用系統工程的思想，將汽車與半剛性護欄作為一個完整的大系統，才能客觀地反映汽車與半剛性護欄之間的各種禍合作用關系、地考慮半剛性護欄設計中的各種要求。事實上，在計算技術日益進步及“汽車碰撞性”研究日趨成熟的今天，將二者統一起來考察，不僅，而且也是切實可行的。
也正在開展半剛性護欄的相關研究。然而，據我們所知，在的研究中，通常只考慮了半剛性護欄的彈塑性大變形對汽車運動規律的影響，而將汽車簡化為不變形的剛體，沒有考慮碰撞過程中汽車的大變形對碰撞過程的影響，因此，沒有將汽車與半剛性護欄之間的禍合作用考慮完整，而象本文提出的這樣將“汽車一半剛性護欄”碰撞系統作為一個完整禍合的大系統來研究半剛性護欄設計技術的做法與相關內容，至今在的雜志上未見報道。
護欄底座鋼筋混凝土具有彈性、塑性、粘性等特點，護欄底座在施工的過程及完工后，會發作兩種變形：一種是荷載效果下的變形，如彈塑性變形等。護欄底座另一種長短荷載效果下的變形，如濕脹干縮、熱脹冷縮。這兩種變形會惹起墩頂高程及軸線發作轉變，影響構造運用及平安。因而，對其變形量有一個準確的預估，并采用辦法進行控制，既能施工質量，又能使橋梁構造愈加合理，達到規定標準要求到達順利驗收，并延伸橋梁的使用期限。
護欄底座金屬熔煉不僅僅是單純的熔化，還包括冶煉過程，使澆進鑄型的金屬，在溫度、化學成分和純凈度方面都符合預期要求。為此，在熔煉過程中要進行以控制質量為目的的各種檢查測試，液態金屬在達到各項規定指標后方能允許澆注。有時，為了達到較，金屬液在出爐后還要經爐外處理，如脫硫、真空脫氣、爐外精煉、孕育或變質處理等。熔煉金屬常用的設備有沖天爐、電弧爐、感應爐、電阻爐、反射爐等。
護欄底座為空心薄壁墩：墩身混凝土施工可采用滑模或翻模施工，施工注意新老混凝土結合面的清洗和鑿毛，為使全橋顏色一致，宜選用同一種水泥。在進行墩身施工時應注意安裝主梁零號塊托架的預埋構件。主墩身澆注時應至少澆筑2米高度的空心墩柱，即主墩高度至少應達到4.5米，以減少剛度突變帶來的混凝土收縮裂縫。墩身垂直度允許偏差不得大于1/1000，且墩身各斷面中心位置與設計位置偏差不得大于2厘米。墩身表面需安裝貼面冷軋帶肋鋼筋焊網，網片之間的接長采用插接，插接長杜不小于20厘米。墩身和承臺之間的混凝土澆注齡期差不得大于20天。墩身均未設置爬梯和通風孔，施工單位可根據需要進行設置，但不可截斷原有結構鋼筋。
